一、主要成绩

(一)集疏运体系日渐完备

据统计，我国港口集装箱铁路专用线达到224条，用于铁水联运业务中转装卸作业线总长达281公里，集疏运体系不断健全。2021年上半年，开展铁水联运的部分港口持续推进进港铁路建设，业务规模不断提升、联运效能充分发挥。如4月15日，宁波舟山港穿山港站完成封关工作，同步实现24小时不间断作业的能力，有效缓解了北仑场站能力紧张问题;4月9日，南京港龙潭港站投产运营，填补了浦口二公司搬迁后的业务空白。同时，部分港口积极布局内陆场站，实现“以点连线、以线织网”一体化运营，成效显著。如深圳港长期持续在赣州、东莞常平、鹤山、河源等地构建内陆港布局改善了货源腹地的铁路场站集装箱作业条件和能力，并推动海关实现组合港模式，带来了华南地区出口货量的持续增长。

(二)“散改集”业务拓展广泛

运输结构调整工作持续向纵深发展，在货物种类、业务范围、考核目标等方面实现进一步拓展，北方和环渤海港口集装箱铁水联运发展赢来契机，通过不断拓展腹地范围，加大煤炭、焦炭、矿石等大宗货物“散改集”力度，开行内陆主要货场直通班列，铁路发运迅猛增量。如青岛港依托铁路政策支持，拓展了港口腹地版图，开通至河北武安地区、宁夏地区的铁矿石“散改集”专列，“散改集”业务同比增长14%;内河黄石港积极践行绿色发展观，通过建设高标准散货装卸工艺，大力推进上行粮食“散改集”业务，实现业务规模翻番;重庆港积极拓展贵州水泥塑料“散改集”下水业务，推动业务新增长点。

(三)智慧创新实现历史性突破

我国港口发展集装箱铁水联运不断在码头自动化改造、联运信息壁垒打通、中转设备能级提升等方面进行摸索，车船货匹配程度进一步提升。2021年上半年，随着青岛港空轨系统示范运营和钦州港海铁联运自动化码头安装调试，我国港口集装箱海铁联运在数字化改革、智慧化创新等方面实现历史性突破，加速培育行业由依靠传统要素驱动向创新驱动转变。目前，青岛港智能空中轨道集疏运系统实现了港区交通由单一平面向立体互联的突破升级，与传统集装箱运输模式相比，每自然箱可降低能耗50%以上，且该系统占地面积仅为公路建设的30%，建设成本比原铁路方案节省成本50%以上，有效规避了铁路进港导致港区疏运效率降低和公路运输车辆带来的城市交通拥堵、道路安全等问题。

(四)“一单制”应用推广较快

各大港口公司在统一不同运输方式单证体系、推进铁路运单“提单化”、加速单证流转效率等方面持续探索，已初步建立以港口为主体，船公司、金融机构、铁路公司、政府部门相互配合的港口集装箱铁水联运“一单制”体系，并得到良好的推广应用。如青岛港积极协调船公司、海关等单位，推进内陆港海关监管作业场所建设，并吸引船公司场站进驻，创造条件推广海铁联运“一单制”。据统计，上半年马士基船公司海铁联运“一单制”共完成3.49万TEU，同比增长88.2%;重庆港务物流集团协同成都铁路局、民生轮船股份有限公司，开发设计“铁江联运单”(CRCGTJ001号)，成功应用于重庆-南京班列;广西北部湾港与中国铁路南宁局集团有限公司、北部湾银行等企业合作在西部陆海新通道(广西)多式联运“一单制”综合服务平台上开展了海铁联运“一单制”贸易融资业务。

(五)多方合力保障业务稳定运行

面对复杂多变的外部环境，各地港口集团积极协调地方政府和铁路部门，通过出台相关政策，保障港口集装箱铁水联运稳定运行。如受疫情影响，整个海运箱源供需紧张，宁波舟山港在浙江省交通厅的支持下，针对空箱船到港的、且空箱量占比大的，推出了装卸费、堆存费等方面的优惠政策，吸引了船公司空箱船到港，缓解省内空箱压力，带来了海铁量上涨迅速。上半年宁波舟山港规模同比上涨超过40%，是铁水联运量增幅最大的主要港口;连云港上半年多次多渠道与国铁集团、上海铁路局、中铁集上海分公司及其下属连云港营业部沟通，协调增加连云港铁路发运计划，保障过境班列开行，增加既有图定线路发车频次，新增图定线路等政策支持，争取全年590列计划保障。并且，2021年上半年江苏省级层面已预拨1400万元，市级层面拨付1000万元，有效支撑过境班列开行。

二、存在问题

2021年上半年，我国港口集装箱铁水联运市场运行面临着箱源紧张、疫情肆虐、铁路计划不足等客观原因，一定程度上制约了发展。

(一)“一箱难求”现象较为普遍

受全球运力受限影响，国内港口空箱资源持续紧张，内陆空箱调运困难，同时，船公司严格控制箱使期，与陆运比，集装箱铁水联运在价格和发运时效性上不占优势，导致部分货物分流。另外，今年以来，由于铁路敞顶箱不再只归属地使用，其他省份可截留，导致部分内河港口管内所有专用箱无法及时返回保证供应。

(二)全球疫情持续影响港口业务

全球疫情对部分港口作业影响仍然较大。如大连港持续受疫情影响严重，船公司航线减挂大连，导致联运量下降严重。同时，大连港后方冷链龙头企业毅都冷链1号仓受海外污染食品影响，全仓封锁，导致整体堆存能力下降，制约了冷链业务发展。天津港1-2月份受北京和河北疫情影响，货物进港规模大幅减少。

(三)国际铁路发运计划严重不足

铁总上半年的发运计划是根据前一年下半年的运行情况而定，而从去年9月份开始，受国外疫情、口岸严重拥堵等原因，铁总收紧计划，降低申请批复率，导致各港口过境班列受限，货物在港积压严重，货源流失到内陆平台发运。如今年上半年，连云港铁路发运计划批复率仅为52.5%，仅中哈堆场长期滞留货物超过24自然列、1200车。

(四)部分省港集团政策不协同

“一省一港”政策实施以来，各地港口业务功能进一步调整，归属权限也发生变化，部分市属港口企业划拨省级管理，业务平台层级进一步提高。然而，受省级港口集团业务重组，相关政策配套不到位影响，部分下属港口集装箱铁水联运业务原有支撑政策取消，严重影响了市场开发。如四川港航投资集团成立，泸州市政府对泸州港班列的部分补贴政策收紧，集装箱铁水联运补贴由600元下降为200元，一定程度上限制了业务发展。同时，港口集团组合与港口资源有效利用相悖、港口资源整合与行政管理体制的矛盾等问题导致港口资源整合效果不理想。如辽宁省港口集团旗下大连港、营口港、盘锦港、锦州港等港口腹地重叠明显，且均开展了粮食集装箱班列业务，常常在沈阳经济区和东北哈达经济带轴线抢夺资源，未能形成合力。

三、下一步工作建议

(一)继续大力发展“散改集”业务

贯彻国家运输结构调整政策要求，瞄准粮食、矿石等大宗货物，强化港铁联合营销，鼓励和引导货主采取“散改集”铁路运输模式到厂，助推“散改集”铁路运输增量。

(二)积极推广内陆港铁路港站“场站化”运营

积极协调船公司，吸引船公司进驻内陆港站，建设用箱基地和还箱点，满足内陆地区客户用箱需求。同时，协调船公司放宽箱使期，满足海铁联运箱时效需求。积极协调海关，加大内陆港站海关监管场所建设，大力推广海铁联运“一单制”。

(三)加速培育中欧第四物流通道

有效应对过境口岸拥堵、铁路计划不足、铁路车皮紧张等问题，加快推进实施《TIR公约》，发挥TIR对基础设施依赖较小、机动灵活、装卸方便等特点，针对电子零部件等高附加值货物和食品冷链等高时效货物，打通中国至欧洲除铁路、海运、航空以外的第四条物流通道，与中欧班列有效互补和资源共享，实现国际物流通道多样化发展，形成铁公水空“四位一体”国际物流多式联运供应链体系。

(四)推进区域港口资源整合

加速推进区域内港口资源整合，实现同货类码头协同运作，使“无序发展的一群港口”转变为“有序发展的港口群”，以此为契机，推进各港口铁水联运各自为政转向区域分工协作发展，打造铁水联运枢纽港+喂给港协同运作模式，实现区域内货源有效集结、组织，确保铁水联运班列常态化开行。